ANDERSON GRU SPOTTER

Rodovias no céu: como funciona o roteamento de aeronaves.

Quando você observa os movimentos dos aviões através de algum serviço de rastreamento de voos como o Flightradar24, você tem a sensação de que se trata puramente do movimento browniano. Parece um monte de aeronaves que se deslocam para lá e para cá no ar, e por um milagre inexplicável, elas não se chocam. É claro que, na realidade não é assim: o que você está presenciando é o mais alto nível de segurança, tão característico da aviação.

Primeiro, vamos reconhecer o fato de que os aviões não voam como desejávamos, eles se mantém dentro das aerovias o tempo todo. É possível ver isto ao lembrar as bóias aéreas brilhantes que serviam para marcar os cruzamentos nos filmes de Volta para o Futuro 2 (de fato, já é 2015, onde estão os skates voadores?). A realidade não é muito diferente da ficcão: apesar de que não existam essas bóias, existem pontos virtuais no mapa

Qualquer via de um aeroporto para outro passa por estas aerovia; um avião não voa em linha reta, ele se move de um ponto para outro

Certamente as coordenadas da posição geográfica têm os seus próprios nomes: como norma, é uma combinação de cinco caracteres de vogais e consoantes latinas que pode ser facilmente lidas em voz alta e memorizada (por exemplo, OKUDI, PESOT ou LISNA). As letras em si não possuem muito sentido, por outro lado esta combinação relembra certos locais que estejam próximos.

Qualquer via de um aeroporto para outro está passando por essas aerovias; um avião não voa em linha reta, ele se move de um ponto para outro. Em distâncias maiores, essa rota em forma de polígono quase se encaixa na linha direta. A razão é simples e racional: quanto menor a distância, menos combustível é consumido.

Muitas pessoas pensam que o avião voa em linha curva por algum motivo. Pelo menos em Flightradar o percurso é descrito como uma curva, bem como nos visores de bordo. Não há nenhum segredo aqui, no entanto: a Terra é uma esfera enquanto mapas e monitores são planos. Quanto mais próximo é o caminho, mais esta linha que descreve a rota é distorcida.

No entanto, com relação a isso os voos transoceânicos são um pouco mais complicado. É mais fácil para os aviões de quatro motores de aeronaves como o Boeing ou o Airbus-747 A380: basta fazer o caminho mais curto. Para o resto, esta abordagem não funcionaria, devido a certificação das ETOPS (padrões de desempenho operacional de bimotores em voos distantes). Por razões de segurança, aviões bimotores não estão autorizados a se afastar de terra firme ao voar através do oceano.

Na verdade, é até um pouco mais complicado: aviões bimotores têm que permanecer perto do mais próximo aeródromo que seja capaz de aceitar este tipo particular de aeronave. Esta regra acrescenta-se ao desafio global no caso de grandes aviões utilizados em voos de longa distância.

O princípio é o seguinte: no caso de uma falha no motor de uma aeronave, o avião teria que contar com o motor redundante para poder chegar ao aeroporto alternativo mais próximo, que estaria equipado para aceitá-lo (se este segundo motor também falhar, o avião cair no meio do oceano não seria a melhor idéia).

Felizmente, as aeronaves modernas são cada vez mais certificadas com ETOPS-180 (o que significa que elas podem ir tão longe até 180 minutos de voo do aeródromo mais próximo), ETOPS-240, inclusive o novo Airbus A350XWB  estará certificado com ETOPS -370. Então, a pergunta é: por que mexer com essas coisas, se você só pode voar em aviões com quatro motores? Na verdade, tudo se resume a economia de combustível. Os aviões de quatro motores são obrigados a consumir mais combustível do que os de dois, já que não existe 100% de eficiência.

O tráfego aéreo é gerido por controladores que assistem os aviões voando um após o outro na mesma rota, para se certificar de que eles estejam a uma distância mínima de 5km um do outro.

Além disso, os aviões são dirigidos a diferentes altitudes usando níveis de voo. O nível de voo é um conjunto de uma altitude constante que se mede em pés como 1/100, por exemplo, FL350 (35.000 pés), FL270 (27.000 pés), etc., enquanto que FL se refere a Flight level (nível de voo).

Os mesmos níveis de voo (300, 320, 340, etc.) são usados ​​para voos no sentido oeste, enquanto que níveis de voo ímpares (310, 330, 350 etc.) são para voos para o leste. Isso significa que há pelo menos 300 metros de folga entre os aviões que voam na mesma via em sentidos diferentes. Alguns países utilizam um esquema de discurso mais sofisticado (níveis de voo são divididos entre quatro e não dois sentidos), mas o princípio é essencialmente o mesmo.

Deixe-me apresentar um pouco sobre as direções. Muitas pessoas observaram que o voo de Vladivostok a Moscou dura um pouco mais do que o mesmo voo em direção oposta. Algumas pessoas explicam que é pelas diferentes rotas de ida e volta. Alguns poderiam pensar que a Terra gira na mesma direção quando o avião voa para Vladivostok ou Moscou. Essas pessoas teriam de frequentar as aulas de estudo da natureza com crianças do ensimo médio para aprender que a atmosfera gira junto com nosso planeta.

A razão, no entanto, é simples: no hemisfério norte, os ventos de direção oeste prevalecem, assim, no primeiro caso, o avião voa com o vento a favor, enquanto que no segundo caso ele voa contra o vento.

Às vezes, o vento pode ser tão forte, que um voo de quatro horas de Novosibirsk para Moscou levaria cinco horas. Ou ainda mais: depois de ter falhado a sua vez de aterrissar no aeroporto, o avião pode passar algum tempo na fila até que o controlador encontre um intervalo para aterrissar este avião em particular. Para este efeito, há zonas especiais de espera não muito longe dos aeroportos: que é onde os aviões permanecem, circulando em uma pequena altitude, antes de serem autorizados a se aproximar e aterrissar.

CÉUS CAVOK A TODOS VOCÊS!